6.4. Предплановая оценка территории

Целью предплановой оценки территории является анализ существующего землепользования и влияния существующей функционально-планировочной ситуации на градостроительную ценность городских земель. Важнейшим вопросом, решение которого в значительной мере предопределяет развитие функционально-планировочной ситуации в обозримое время и на перспективу, является вопрос о строительстве дороги через лесной массив, разделяющий Центральный и Автозаводской районы города. Рассматриваются три альтернативы:

a)       Альтернатива 0. Сохранение существующего положения: отсутствие дороги через лес.

b)       Альтернатива 1. Строительство дороги через лес в Срединном варианте.

c)       Альтернатива 2. Строительство дороги через лес в Северном варианте.

Осуществляется прогнозирование последствий трех альтернатив, их сравнение с точки зрения влияния на стоимость городских земель и определение тенденций и перспективных направлений развития города.

 Результаты расчетов всех видов оценки территории приводятся в настоящем документе в картографическом виде. Карты оценки приводятся по двум характерным функциям: «Жилье 5-7 эт.», представляющей группу муниципального жилья, и «Торговые центры», как представителю сферы бизнеса. В результатах компьютерных расчетов содержатся оценки по всем базовым функциям, и при необходимости они могут быть быстро востребованы.

Напомним, что комплексная оценки территории включает локализационную, коммуникационную и буферную компоненты. В крупных и крупнейших городах, к числу которых относится г. Тольятти, коммуникационная компонента является доминирующей для большинства функций. Исключение составляют такие функции как «Садовые участки», «Жилье коттеджное» и некоторые другие. Это следует иметь в виду при анализе результатов оценки.


6.4.1. Альтернатива 0. Сохранение существующего положения: отсутствие дороги через лес.
Результаты оценки представлены на рис. 20. Как видно на картах оценки, наиболее ценные в градостроительном отношении территории располагаются вокруг лесного массива между Центральным и Автозаводским районами. Кроме того, на картах хорошо видны проявления относительной обособленности трех городских районов, связанные с существенной замкнутостью в них трудовых и культурно-бытовых балансов: образование вершин рельефа оценки в центрах Центрального, Автозаводского и Комсомольского районов.

6.4.2. Альтернатива 1. Строительство дороги R1 через лес в Срединном варианте
Предплановая оценка территории для Альтернативы 1, связанной с предположительной ситуацией наличия дороги через лес в Срединном варианте, предназначена для оценки последствий для градостроительной ценности территории этого варианта развития транспортной сети, ставшего предметом дискуссий и могущего, в случае осуществления, существенно повлиять на дальнейшее функционирование и территориальное развитие города.

Как уже отмечалось, г. Тольятти в значительной мере представляет собой конурбацию из трех отдельных городов, которые представляют собой три городских района - Центральный, Автозаводской и Комсомольский - в силу их территориальной разобщенности, сложившейся исторически и вызванной в первую очередь наличием разделяющих их крупных лесных массивов, растущих на территориях с сильно пересеченным рельефом, который является продолжением массива Жигулевских гор. Эта разобщенность проявляется в существенной замкнутости трудовых, культурно-бытовых и административных связей, сложившейся в этих районах и поддерживаемой реально функционирующей системой городского транспорта и ценностной ориентацией жителей районов. Факторов, формирующих функциональную целостность города, относительно немного. Это обстоятельство сдерживает экономическое и социальное развитие города.

Отсутствие дороги через массив леса, разделяющий Центральный и Автозаводской районы (будем называть его Центральным массивом леса), имеет также чисто транспортные последствия, связанные с перегрузкой транспортного узла на стыке Автозаводского шоссе и Южного шоссе, являющегося единственным элементом, связывающим эти районы.

Дорога R1 обеспечивает наиболее прямую связь Центрального и Автозаводского районов, а скорость сообщения по ней на общественном транспорте в 2.5 раза выше, чем по другим городским магистралям высшего класса, в силу отсутствия пересечений, примыканий и остановок.

С другой стороны, некоторыми специалистами в городе и в областном центре высказываются опасения, что строительство этой дороги может негативно отразиться на состоянии лесного массива, а также при определенных обстоятельствах может потребовать переноса водозабора, по территории которого пройдет трасса дороги. Следует также принимать во внимание затраты, связанные со строительством этой дороги. Наилучший с точки зрения экологии вариант строительства дороги на эстакаде является и более дорогостоящим, чем строительство дороги на насыпи. Городской администрации предстоит принять взвешенное решение с учетом всех факторов.

На рис. 21 приводится карта комплексной предплановой оценки территории для функции Жилье 5-7 эт. в Срединном варианте дороги через лес.

Сравнивая оценку Альтернативы 1 с оценкой Альтернативы 0, можно видеть последствия строительства дороги R1 для рельефа оценки. Область наиболее высоких оценок в центре Автозаводского района существенно расширилась, а в Центральном районе появилось новое локальное поднятие рельефа в районе въезда на дорогу через лес с улицы Баныкина, создающее условия формирования нового центра тяготения. Однако, самым основным последствием является уменьшение размаха оценок между максимумом и минимумом и общее снижение величин затратных оценок, связанное с улучшением условий транспортных сообщений в городе.

Другие аспекты сравнения будут рассмотрены ниже.


6.4.3. Альтернатива 2. Строительство дороги через лес в Северном варианте
Предплановая оценка территории для Альтернативы 2, связанной с предположительной ситуацией наличия дороги через лес в Северном варианте, предназначена для оценки последствий этого варианта развития транспортной сети для градостроительной ценности территории.

Северный вариант дороги через Центральный лесной массив (дороги R2) намечается от перекрестка ул. К.Маркса и ул. Лесной в Центральном районе до перекрестка ул. Дзержинского с ул. 40 лет Победы в Автозаводском районе.

Северный вариант дороги уступает Срединному варианту в отношении прямолинейности связи Центрального и Автозаводского районов, да и скорость сообщения по нему на общественном транспорте существенно ниже: 34 км/час вместо 60 км/час в Срединном варианте.

На рис. 22 приводится карта комплексной предплановой оценки территории для функции Жилье 5-7 эт. в Северном варианте для дороги R2.

Сравнивая оценку Альтернативы 2 с оценкой Альтернативы 1, можно видеть отличия последствий строительства дороги в Северном варианте для рельефа оценки по сравнению со Срединным вариантом. Область наиболее высоких оценок в центре Автозаводского района несколько меньше. Поднятие оценок смещается к северной части лесного массива и наиболее ощутимо на территориях, прилегающих к точкам въезда на лесную дорогу из Центрального и Автозаводского района.

Другие аспекты сравнения будут рассмотрены ниже.

 

 

Рис. 20. Альтернатива 0 (Существующее положение). Отсутствие дороги через лес.

Предплановая комплексная оценка территории для функции №4 «Жилье 5-7 этажей»

 

 

Рис. 21. Альтернатива 1. Срединный вариант дороги через Центральный лесной массив.

Предплановая комплексная оценка территории для функции №4 «Жилье 5-7 этажей»

 

Рис. 22. Альтернатива 2. Северный вариант дороги через Центральный лесной массив

Предплановая комплексная оценка территории для функции №4 «Жилье 5-7 этажей»

 


6.4.4. Сравнительные характеристики альтернатив
Три альтернативы условий транспортных сообщений можно сравнить теперь с другой точки зрения, непосредственно в числовых значениях оценки. Напомним, что комплексная предплановая оценка имеет затратный характер и определяет совокупные предстоящие затраты и потери, связанные с предположительным использованием данного элемента территории (ячейки) под данную функцию (дол/м2). Чем меньше эти затраты, тем лучше данная территория с точки зрения данной функции.

Очевидно, что строительство любого дополнительного участка УДС при прочих равных условиях влечет за собой улучшение условий транспортных сообщений. Это улучшение тем выше, чем более настоятельна необходимость данного участка и чем выше его скоростные характеристики. Строительство дороги через лес существенно улучшает транспортную ситуацию в городе. При этом Срединный вариант, обеспечивающий прямолинейную связь Центрального и Автозаводского районов между собой, должен давать больший эффект, чем Северный вариант. Улучшение условий сообщений должно отражаться на величинах затратной оценки городских территорий: предстоящие затраты и потери должны снижаться.

Из общих соображений следует также, что улучшение условий сообщений должно снижать разницу (размах) между максимальными и минимальными значениями оценки по каждой функции: снижается контраст между центром города и периферией с точки зрения их коммуникационных характеристик.

В табл. 6 приведены сравнительные характеристики влияния трех альтернатив УДС на оценку территории в предплановой ситуации: минимальные и максимальные значения оценки (дол/м2), см. выше, оценочные шкалы на рис. 12-14.

 

Таблица 6.

Сравнительные характеристики трех альтернатив УДС в предплановой ситуации:

минимальные и максимальные значения затратной оценки (дол/м2)

 

Функции

Альтернатива 0

Существующее положение

Альтернатива 1

Срединный вариант дороги

Альтернатива 2

Северный вариант дороги

 

min

max

max/min

min

max

max/min

min

max

max/min

Жилье 3-4 эт.

21.56

100.64

4.67

20.96

93.38

4.46

20.91

96.25

4.60

Жилье 5-7 эт.

39.47

174.37

4.42

38.38

161.93

4.22

38.35

166.84

4.35

Жилье 12-16 эт.

69.83

301.96

4.32

67.91

276.37

4.07

67.79

284.51

4.20

Торгов. центры

30.48

967.17

31.73

28.25

829.48

29.36

29.03

888.53

30.61


Легко видеть, что общие соображения, высказанные выше, полностью подтверждаются данными расчетов. Значения минимумов и максимумов для Альтернативы 1 меньше, чем соответствующие значения минимумов и максимумов для Альтернативы 0: предстоящие затраты и потери функционирования снижаются. Можно говорить о предотвращенных затратах и потерях, связанных с реализацией Срединного варианта дороги через Центральный лесной массив. Величина предотвращенных затрат и потерь составляет порядка 8% для функций жилья и порядка 15% для функции «Торговые центры».

Аналогично обстоит дело и для Альтернативы 2 по отношению к Альтернативе 0, но эффект строительства дороги для оценки территории меньше. Альтернатива 2 занимает промежуточное положение между альтернативами 0 и 1. Величина предотвращенных затрат и потерь составляет порядка 4% для функций жилья и порядка 8% для функции «Торговые центры».

В табл. 6 приведены также величины отношения max/min (отношение максимальной величины оценки по всей территории города к минимальной) по всем вариантам для всех функций. Альтернатива 1 влечет за собой снижение разницы между максимальными и минимальными значениями оценки по каждой функции по сравнению с Альтернативой 0. Так, для функции «Торговые центры» отношение max/min снижается с величины 31.73 до величины 29.36, а для функции « Жилье 5-7 эт.» с величины 4.42 до величины 4.22. В Альтернативе 2 мы видим те же тенденции, но проявляющиеся в меньшей степени. Эта величина является важной характеристикой условий транспортных сообщений в городе в целом: чем она ниже, тем лучше. Высокий уровень развития системы УДС и транспорта снижает контрасты и уменьшает объективно неизбежную неравномерность условий транспортных сообщений по территории города, хотя и не может устранить ее вовсе.

Предотвращенные затраты и потери на всей территории ведут к увеличению стоимости городских земель, поскольку возрастает их рентабельность и, соответственно, рентная стоимость. Расчет эффекта от строительства дороги через лес в двух вариантах, выражающегося в росте суммарной стоимости городских земель, позволяет напрямую сравнить затраты на строительство дороги с эффектом в функционировании города, выраженным в затратной и рентной форме.

Важное значение имеют также чисто транспортные последствия, связанные с разгрузкой Автозаводского и Южного шоссе и снижением нагрузок на их перекресток, уже в настоящее время не справляющийся с транспортными потоками в часы пик и грозящий еще большим осложнением транспортной ситуации в дальнейшем.


6.4.5. Оценка народнохозяйственной эффективности двух вариантов дороги через лес

В предыдущем разделе сравнение трех альтернатив развития УДС велось с точки зрения сокращения предстоящих затрат и потерь функционирования города, т.е. с точки зрения эффекта для стоимости городских земель от строительства дороги через лес. При этом стоимость строительства самой дороги не принималась в расчет. Здесь мы сделаем ориентировочный расчет затрат и эффекта реализации вариантов R1 и R2 дороги через лес, т.е. расчет народнохозяйственной эффективности реализации этих вариантов.

Реализация вариантов R1 и R2 дороги через лес связана, с одной стороны, с затратами на строительство и потерями экологического характера и, с другой стороны, с эффектом в виде предотвращенных затрат и потерь коммуникационного характера. Вопрос о целесообразности строительства дороги через лес и в каком варианте должен решаться на основе расчета народно-хозяйственной эффективности, определяемой с учетом соотношения «Затраты - Эффект».

Сделаем прикидочный расчет обеих компонент этого соотношения. Для обеспечения сопоставимости обеих величин расчеты будем вести в одних и тех же единицах - долларах. Ориентировочный характер нашего расчета требует принятия мер, препятствующих преувеличенной оценке народно-хозяйственной эффективности (лучше ошибиться в сторону ее занижения, чем в сторону ее завышения). Это означает, что в интервалах оценки затрат мы будем выбирать всегда максимальную границу (заведомо завышенную величину), а в интервалах оценки эффекта – минимальную границу (заведомо заниженную величину).

а) Затраты на строительство дороги и экологические потери

·         Вариант R1 дороги - Срединный.

Возьмем в качестве образца удельную стоимость строительства МКАД в Москве. Это высококлассная современная дорога. Взятие ее за образец дает оценку дороги через лес по верхнему пределу. Известно, что стоимость строительства 1 м2 МКАД равна 200 дол/м2. По нормам, ширина 1 полосы движения автодороги – 3,5 м. Тогда стоимость строительства 1 км автодороги в 1 полосу движения того же класса, что и МКАД, равна 1000 х 3.5 х 200 = 700 000 дол. = 700 тыс. дол.

Учитывая, что МКАД имеет ширину 10 полос движения, примем, что для дороги через лес в Тольятти достаточно иметь ширину 5 полос движения. Длина дороги в Срединном варианте равна 6 км. Тогда стоимость строительства дороги R1 равна 700 х 5 х 6 = 21 000 тыс. дол., или 21 млн. дол.

Из экологических соображений дорогу в Срединном варианте следует строить на эстакаде. Это ведет к увеличению ее стоимости на 30-40%[1]. Поднятие дороги на эстакаду значительно сокращает экологические потери, но не предотвращает их вовсе. С учетом совместного учета стоимости строительства дороги на эстакаде и остаточных экологических потерь стоимость дороги увеличивается в 2 раза, т.е. до 42 млн. дол.

Итак, с учетом всех видов затрат и потерь стоимость строительства дороги R1 равна 42 млн. дол.

·          Вариант R2 дороги - Северный.

Как и в Срединном варианте, примем ширину дороги равной 5 полос движения. Длина дороги в Северном варианте равна 2,5 км. Тогда стоимость строительства дороги R2 равна

700 х 5 х 2.5 = 8 750 тыс. дол., или, с округлением до целых, 9 млн. дол.

В этом варианте нет необходимости поднятия дороги на эстакаду, а экологический ущерб можно принять равным 50% от стоимости строительства. С учетом всех видов затрат и потерь стоимость строительства дороги R2 равна порядка 13 млн. дол.

б) Предотвращенные затраты и потери (эффект)

Оценку величины предотвращенных затрат и потерь в каждой альтернативе проведем следующим образом. Будем рассматривать план существующего функционального использования территории (ФИТ). Во всех трех альтернативах он одинаков. Будем для простоты принимать в расчет оценки экономического эффекта только ту его часть, которая приходится на функции многоквартирного жилья[2]. Объемы этих функций (числа ячеек этих функций) нам известны из плана ФИТ (см. выше табл. 6). Умножая эти объемы на площадь ячейки, равную 62500 м2, можно получить площадь территории под каждой функцией жилья. Используя ориентировочные данные табл. 3 для осредненной оценки территории (max + min)/2 по каждой функции в альтернативах А0, А1, А2, легко получаем величины предотвращенных затрат и потерь, достигаемые для каждой функции жилья на 1 м2 территории в альтернативах А1 и А2 по сравнению с альтернативой А0 (по отношению к существующему положению). Результаты этой процедуры представлены в приводимой ниже табл. 7.

В нижней строке таблицы показаны суммарные величины затратной оценки по трем альтернативам, а также для альтернатив А1 и А2 - суммарные величины предотвращенных затрат и потерь по сравнению с альтернативой А0.

 

Таблица 7. Средние величины оценки

и предотвращенных затрат и потерь (дол/м2)

 

 

Функции

 

Числа ячеек

Альтернатива 0

Существующее положение

Альтернатива 1

Срединный вариант дороги

Альтернатива 2

Северный вариант дороги

 

 

Оценка

(max+min)/2

Оценка

(max+min)/2

Предотвращенные затраты и потери

Оценка

(max+min)/2

Предотвращенные затраты и потери

Жилье 3-4 эт.

58

61.10

57.17

3.93

58.58

2.52

Жилье 5-7 эт.

450

106.92

100.16

6.76

102.60

4.32

Жилье 8-11 эт.

178

146.46

136.15

10.31

139.38

7.08

Жилье 12-16 эт.

26

186.00

172.14

13.86

176.15

9.85

Средняя взвешенная

712

115.96

108.28

7.68

110.89

5.07

Суммарная (млн. дол.)

 

5160.22

4818.46

341.76

4934.60

225.62


Таким образом, величина предотвращенных затрат и потерь (величина эффекта) равна с округлением до целых:

для варианта R1 - 342 млн. дол

для варианта R2 - 226 млн. дол

в) Народно-хозяйственная эффективность двух вариантов дороги

Результаты расчета затрат и эффектов сведем в таблицу 8.


Таблица 8. Сводка затрат и эффектов для двух вариантов дороги

Вариант

Дороги через лес

Затраты

(млн. дол.)

Эффект

(млн. дол.)

Эффективность

(млн. дол.)

R1 - Срединный

42

342

300

R2 - Северный

13

226

213

 

Как видим, оба варианта дороги эффективны: Срединный вариант дает величину народно-хозяйственной эффективности 300 млн. дол., Северный вариант - величину 213 млн. дол. С точки зрения народно-хозяйственной эффективности Срединный вариант предпочтительнее, т.к. величина прямого выигрыша больше.

Следует сделать два замечания к приведенному расчету.

1) В данном расчете приняты во внимание только функции многоквартирного жилья. Учет при более всестороннем расчете остальных функций (индивидуального жилья, промышленности, коммунально-складского хозяйства и др.) может только увеличить величину эффекта от строительства дороги, поскольку остальные функции также получают выгоды от улучшения условий транспортных сообщений.

2) Данный расчет является укрупненным, ориентировочным, поскольку в нем величина эффекта (предотвращенных затрат и потерь) рассчитана исходя из средних величин по векторам оценки. Более точный расчет основан на учете точных оценок предстоящих затрат и потерь в каждой ячейке территории, занятой тем или иным видом жилья.

Однако, проведенного расчета оказалось достаточно, чтобы принять проектное решение в пользу альтернативы А1, предусматривающей строительство дороги в Срединном варианте, и опираться в дальнейшем на это решение.


[1] Сборник укрупненных показателей затрат по застройке, инженерному оборудованию, благоустройству и озеленению городов различной величины и народнохозяйственного профиля для всех природно-климатических зон страны. - ЦНИИП Градостроительства, М., 1986.

[2] Многоквартирное жилье дает основную часть эффекта, поскольку на нем условия транспортных сообщений сказываются наиболее существенно. От реализации дороги через лес в любом варианте выигрывают также и другие функции, но этой частью эффекта мы пренебрежем.

Назад             К содержанию        Вперед

На главную